以加强两岸三地海商法理论研究与实践交流为目的的两岸三地海商法研讨会于2010年1月9日在北京远洋大厦成功举办。本次研讨会由中国政法大学国际法学院与海商法研究中心主办，中远（集团）总公司与中国商务出版社协办。研讨会围绕三个议题，由来自学界、法律实务界和船东代表的精英们进行了热烈的讨论。

开幕篇：

开幕式由中国政法大学国际法学院海商法研究中心主任张丽英教授主持，张教授首先对各位嘉宾的到来表示热烈欢迎，指出对鹿特丹规则的研究和讨论对中国意义深远，本次研讨会的召开，有助于学者们和实务界的专家们进行沟通、交流。

中国政法大学国际法学院特聘博士生导师吴焕宁教授在致辞时表示，本次研讨会为鹿特丹规则和两岸直航相关问题的研究提供了一个非常好的交流平台，学术界、实务界和船东代表们借此相互学习交流，具有非常重要的实践意义。吴焕宁教授首先对92岁高龄的海商法界泰斗朱增杰先生的到会表示热烈欢迎。朱增杰先生一直致力于研究海商法的前沿问题，对中国海商法的制定作出了杰出贡献，是本次研讨会的荣誉贵宾。随后，吴教授对来自各界的三十多位与会代表分别一一介绍，对各位嘉宾的到来表示诚挚欢迎，并预祝本次研讨会取得圆满成功。

专题篇：

议题一：鹿特丹规则专题

上半场：

主持人：张丽英教授  中国政法大学国际法学院海商法研究中心主任

时间：9：10~10：50

第一位发言人：邹盈颖副教授  上海海事大学法学院副院长

发言主题：《鹿特丹规则》的中国观察

邹盈颖副教授介绍到，对《鹿特丹规则》（后简称《规则》）的研究是目前海商法界的热点。中国政府面临的重要问题便是中国是否该加入《规则》，以及加入该规则将可能带来的变化和影响。

邹盈颖副教授指出，中国对该规则的态度向来是非常积极的。从90年代后期，中国就一直派专家参加国际层面的相关研讨，在国内也设立了很多相关课题并举行诸多研讨会进行研究。对各界一直关注的关于中国对参加《规则》的态度问题，邹盈颖副教授表示，中国对新兴的法律制度采取审慎态度是十分明智的。

随后，邹盈颖副教授简略介绍了目前关于《规则》的相关基本情况。目前《规则》总共有21个国家签字，美国等发达国家已经准备推进国内的批准程序。在整个《规则》中，美国可以说是最大的赢家。美国的很多理念在《规则》中得到了实现，进一步促进了美国在国际范围内对其立法理念的推行。邹盈颖副教授强调，任何国际立法的背后都有政治利益的角逐。而对于中国是否要参与这场角逐，各界的态度形成了积极和消极两派。持积极态度的学者及实务工作者呼吁中国应当参加《规则》，这将为中国带来更多的航运利益；而消极观点则主张参加《规则》将对目前中国的航运实务带来很大的冲击。

接下来，邹盈颖副教授围绕《规则》和中国的《海商法》进行了比较分析。中国的《海商法》可以说是现行相关国际公约的混合体。而《规则》在船方和货主的利益对比上有了变化，在适用范围和承运人责任体系方面也有不同。《规则》中减少了承运人的免责条款、加重了其举证责任并提高了责任限额。但《规则》的立场也不是完全倾倒的。在批量合同中，《规则》关于承运人的责任不会强制性的适用，但这却带来了对承运人是否会滥用合同自由的权利的担忧。另一个问题是在《规则》下FOB的卖方可能无法得到提单，由此，有呼声表示在《规则》下对FOB卖方的保护力度是不够的。对此，邹盈颖副教授表示，虽然FOB卖方是中国外贸中的主体，但要求法律来保证FOB卖方永远都能得到提单是不可能的。邹盈颖副教授还提到一个值得注意的问题，即在多式联运中，《规则》可能排除国内法的适用。

总体来说，《规则》很难说是倾向保护托运人或者船东的，它对双方都有利弊。《规则》的目标是平衡船货双方的利益，而对从前的规则的更改是否能取得良好效果，目前下结论为时尚早。值得肯定的是，《规则》适应了实务的最新变化，但新旧规则的差异可能会让很多实务操作在一段时间内无所适从。

至于《规则》对中国的影响，邹盈颖副教授特别指出了在中国法律修订方面的影响，并强调《海商法》的修订应当与《规则》的研究结合起来。目前国内对《规则》的研究主要集中在定性方面，邹盈颖副教授特别指出增加经济上实证研究的必要性。立法中，新规则对产业和经济发展将带来的影响以及业界对新规则的态度是很重要的。同时，我国今后的立法应当更注重战略策略， 中国目前在国际社会中的地位日益重要，很多国家都关注着中国，中国应当正视自己的大国地位作用，为国际立法作出更大贡献。

第二位发言人：韩立新教授  大连海事大学法学院教授、国际海事法律研究中心主任

发言主题：中国代表团在《鹿特丹规则》制定中的观点

韩立新教授首先介绍了《鹿特丹规则》（后简称《规则》）的基本特征：

首先，《规则》的体系庞大、内容丰富，覆盖面广泛，主要表现为：《规则》的调整范围扩大为“海运+其他”的“门至门”运输；增加了若干与贸易法密切相关的内容，如货物交付、控制权、权利转让；《规则》精心设计了程序法方面的内容，如管辖权、仲裁、判决的承认与执行；构建了若干具有时代特征的制度，如电子运输单证、批量合同、海运履约方等。   

其次，《规则》重新平衡了船货双方利益。典型例子表现在《规则》第17条第3款的航行过失免责取消与对索赔方的举证责任的加重；承运人全程适航责任的要求和双方各自举证的调整；责任限额的提高与隐蔽损失条款的取消以及采用对称方式的承托双方权利义务的规定。

第三，《规则》试图解决困扰实践的难题，制度设计具有实用性。比如特别规定了“单证托运人”的概念及其权利义务；在“货物交付”一章中对“无单放货”的难题的规定等。

最后，继承现行公约的合理成分，保持了法律的连续性与稳定性。

韩立新教授同时指出了《规则》的一些不足之处。由于《规则》内容庞大，条款相互交织，语言不够精炼，这增加了对《规则》的理解和加入的难度；另外，对有些新制度的创设还需要实践的检验；由于《规则》是妥协的产物，而各国国情不同，各利益集团以及各国对不同条款尚有不满意之处。

在接下来的发言中，韩立新教授总结了《规则》中吸收的中国代表团的观点，主要有：在履约方的定义中取消“承运人委托”的要件；将托运人和发货人分开规定并明确订明各自权利义务；关于“迟延交付”的规定；对批量合同约束第三方的条件的规定的建议；取消诉权规定的建议；承运人承担托运人的过失举证的建议；承运人的管货义务增加接收与交付环节的建议及保留“天灾” 免责和“限制劳动”免责的建议等。

另外，韩立新教授还介绍了《规则》未吸纳的中国代表团的观点和中国妥协的观点。《规则》未吸纳的中方建议主要有：中国为了保证货物卖方的权利而提出的发货人可转让单证的权利的建议；责任限额不超过《汉堡规则》的建议；对追偿时效的起算点更改为自收到有效判决时开始起算的建议；以及运输区段外是否适用国内法的建议。而中国妥协的条款主要有：《规则》第42条第2款关于无单放货的规定；排他管辖权约束第三方的规定；批量合同仲裁条款约束第三方的规定；以及引入批量合同的规定。

随后，韩立新教授介绍了国际组织及各国对《规则》的反应及公约签署情况。韩立新教授指出，《规则》是否能够尽快在国际上真正生效和实施，很大程度上取决于一些主要贸易和航运组织和大国的态度。所以有观点认为，《规则》未来的命运将取决于中、美、欧盟与日本的态度，只要这些贸易大国加入《规则》，即可实现新的国际统一。总的来看，对《规则》的前景持乐观的态度的居多。

韩立新教授认为，应该肯定《规则》是一个具有时代特征的先进国际公约，对于促进国际贸易和国际航运有积极意义，对于我国建设贸易强国和航运强国也大有益处。所以应当签署《规则》。只是在签署后加入《规则》时中国政府应当持慎重态度，另外在全国人大批准加入公约时应注意对公约中的三个问题表明态度。第一个问题是对第14章和第15章的规定，我国是否准备接受，如果准备接受，可在签署公约时声明，该两章规定对中国具有约束力，当然，根据公约第91条规定，此项声明“可以在任何时间作出”。第二个问题是《规则》对香港、澳门的效力问题。韩立新教授建议我国在签署、批准、接受、核准或加入公约时，声明公约仅对中国大陆适用，香港、澳门将根据香港、澳门基本法，应由香港、澳门特别行政区自己决定是否签署、批准、接受、核准或加入该公约。 第三个问题是中国政府在签署公约时应作出一项声明：根据公约第5条规定，运输合同需满足两个国际性，即收货地和交付地位于不同国家，装货港和卸货港位于不同国家，方适用本公约。如果某运输合同仅符合其中一个国际性，另一个运输关系是发生在港澳台与中国大陆之间，应声明此运输合同也视为符合第5条规定，适用本公约。

关于中国加入《规则》的时机。韩立新教授指出中国虽是航运大国，但还不是航运强国。在中国的贸易伙伴还没有参加时，我国不宜率先参加。但是如果中国的主要贸易伙伴参加了，中国也就必须考虑及时参加。

最后，韩立新教授围绕《规则》，对修改《海商法》和其他有关立法的工作提出了自己的看法。韩立新教授指出，不论《规则》生效与否，它将直接影响到海上货物运输法律，也将影响到船舶和货物保险、影响到共同海损制度、以及银行业和港口经营人。我国《海商法》实施15年来，正是启动修订的最好时机，而将《规则》中合理的成分吸收到《海商法》中，无疑对健全航运法制、促进我国对外贸易和国际航运十分有利。

第三位发言人：朱增杰先生 中远总公司前顾问

发言主题：《鹿特丹规则》的评估

朱增杰先生开篇向参会来宾介绍了一个关于《鹿特丹规则》（后简称《规则》）的随机调查结果。在这个调查中被调查的航运业人士中认为中国接受《规则》利多弊少的占13.9% ，认为弊多利少的占8.33%，认为难以评估的占25%，最后52.78%的被调查者认为作出评估为时过早。朱增杰先生认为这些业内人士不表达明确的态度很大程度是因为他们对《规则》还没有明晰的了解。朱增杰老先生指出，目前对《规则》的叫好声成一边倒趋势，毕竟联合国大会通过的公约不多；也正因为如此，所有的国际组织没有对《规则》持反对意见。对此，朱增杰先生提出了质疑，认为不反对的观点可能多半出于提出反对的压力太大。

朱增杰先生强调，对《规则》的评估应当从促进发展我国经贸、航运的角度来考虑。我们应当冷静思考目前签署《规则》的国家没有一个东方国家的原因，应当平心静气地考虑加入《规则》对中国的利弊问题。

随后，朱增杰先生分析了假若中国现在加入《规则》可能会存在的问题。

首先，在多式联运中，《规则》把国内法的适用排除了。朱增杰先生指出，排除国内法就意味着要顺从欧洲的思维、法律及制度设计。将来所有的多式联运在中国这一区段的争论只能按照公约的规定处理而不能按照航空、铁路运输等的相关规定，这意味着承运人将要承担两种不同的责任制度的风险，而这个风险的存在将阻碍很多“门到门”的运输。所以排除国内法的做法是不切实际的，是不可以接受的。

第二，《规则》中货物交付这一章是值得肯定的。我国的《海商法》没有类似这一章的规定。但是朱增杰先生特别提到，这一章的规定引起的问题比解决的多。比如无单放货，《规则》中规定可转让的单证可以不凭单证交货，可是在实践中恐怕没有哪个国家会真正按照这样的规定去做。

第三，比较我国《海商法》，对《规则》中关于单证托运人的规定，朱增杰先生认为《海商法》上保护FOB托运人的两个托运人的设计是很妙的。因为结合中国大量出口商都是FOB 单证托运人的实际情况看，至少20年内都应当保护FOB托运人。《规则》中一定要得到托运人同意才可以得到承运人签发的提单的规定对我国的FOB货方而言没有任何保护意义。而所谓的在合同谈判中争取解决这一问题更是不可能的，因为这一“须征得同意”的规定已经让谈判双方的地位不平等了，谈判中的争取便是没有实质意义的。

最后，朱增杰先生概括评价道，这个公约有很浓的教科书式条款的意味，语言应当简洁明了 。其中一些对承运人免责的部分规定对中国的中小承运人是好消息，但需要明确的是，所谓的以加重或减轻承运人责任和托运人的责任为途径的利益“平衡”不是平衡。

中国作为一个航运大国，在考虑加入《规则》前应当细细吃透条款。《规则》有很好的东西，但同时有太多难以接受的条款，现在接受这些条款恐怕对中国是不利的。朱增杰先生建议，在公约生效以前设定一定的程序，通过协商对某些条款进行修改。中国不一定要跟随欧洲的思路，作为一个主权国家，总是思考在加入《规则》后如何避免利益损害的战略思路是不妥当的。当然，对《规则》的改进也不可能是休克疗法式的一次性改进，中国不应该看低自己的力量，应当在国际舞台上适当更多地发出自己的声音。

下半场：

主持人：范晓波副教授  中国政法大学国际法学院海商法研究中心副主任

时间：11：00~12：00

第一位发言人：曹静 香港夏礼文律师所律师

发言主题：《鹿特丹规则》概要与应用

曹静律师的发言主要围绕以下七个主题展开，分别是1.《鹿特丹规则》（后简称《规则》）的目标；2.浏览规则；3.规则适用哪些合同；4.《鹿特丹规则》的责任制度；5.批量合同；6.可选择的管辖和仲裁规则；7.对其律所客户的影响。

曹静律师首先介绍了《鹿特丹规则》的四个目标，即：1全球统一: 以全球适用的单一现代的公约来取代当前过时的海洋公约的“拼布”；2.现代的“多种运输方式”制度: 引入一项责任制度，以涵盖所有海洋运输和那些没有其他公约适用的多式联运的陆路运输；3.有限的订约自由:承认现存的特制的合同，并提供一个符合期望的，可以使这些合同公平运用的法律框架。允许各方就合同的订立进行商谈；4.降低“摩擦成本”: 通过促进电子商务解决方案和解决那些通常会导致争论拖延的方法来减少贸易成本。

鉴于前面几位学者已对《规则》条文进行了介绍，曹静律师直接切入《规则》适用的合同范围，分别从一般适用范围和特定除外情形分析了《规则》的适用问题。关于《规则》的责任制度，曹静律师指出承运人承担的三项基本义务包括运送和交付、货物的照料和使船舶适航的义务，并分别对《规则》第11条关于货物的运输和交付规定，第13条具体义务的规定，第14条适用于海上航程的特别义务规定，第17条关于赔偿责任基础的规定进行了分析论述，指出《规则》没有航海过失免责。之后从第59条赔偿责任限额，第62条时效期间，第26条海上运输之前或之后的运输以及第19条海运履约方的赔偿责任等几个方面的规定阐述了《规则》的责任制度。

简要介绍批量合同之后，曹静律师详细论述了可选择的管辖和仲裁规则。第66条对承运人的诉讼拥有管辖权的法院，包括承运人的住所所在地法院，运输合同约定的收货地或交货地法院，货物的最初装船港或者货物的最终卸船港所在地法院，托运人与承运人在协议中也可指定的一个或者数个有管辖权的法院。对于排他管辖与仲裁条款，在班轮运输中，一般不具有约束力，但在批量合同中，对承运人和托运人是有约束力的，在非班轮运输中，《规则》不强制适用，但某些情况下可以适用，如收货人或被背书人索赔。对于争议产生后，协议管辖或者仲裁，曹律师分析了《规则》第72和77条的规定。

最后曹静律师从实物的角度分析《规则》可能对他们的客户造成的影响。对于班轮公司，如果公约广泛生效，班轮经营人可能将修订所有在他们提单背面的小字印刷 。如果继续保留将会给代理、理赔人员和客户造成混乱。他们需要在很大程度上与公约一致。对于托运人，将考虑是否需要批量合同。对于非班轮船舶所有人和贸易商，散货经营人将考虑租船人的请求以通过首要条款并入鹿特丹规则。而贸易商将考虑他们是否需要《鹿特丹规则》。对于货运代理和无船承运人来说，无船承运人将不得不考虑修改他们的提单。大的无船承运人将考虑是否应当向托运人提供批量合同，给他们拥有超越具有较小弹性责任保险安排的班轮公司的竞争优势。对于港口经营人，第一次他们将发现自己已经处于一个强制适用的公约之下。对于很多经营人而言，这将意味着面对更多繁重的索赔和风险。港口是否会要求他们的班轮航线客户给与补偿，或是购买额外的责任保险，这都是可能存在的问题。对于公路和铁路经营人，班轮公司可能希望将责任向下转移。对于责任险与货物保险人、保赔协会、港口经营人与运送人将会出现保费上升、批量合同能否共享、货物保险费下降等情况。最后是对于银行，曹静律师指出这是电子票据的威胁与机遇。提供信用证的银行是否愿意接受电子单据作为他们的担保？他们是否也愿意接受第9章与第10章有关根据提单交付货物或者没有提单交付货物，以及赋予“控制方”变更收货人的名字或货物交付地点的权利的规定？这些都是适用《规则》将会产生的疑问。

第二位发言人：宋迪煌律师 北京市通商律师事务所合伙人

发言主题：从托运人角度看《鹿特丹规则》

    宋迪煌律师，首先作为制定《鹿特丹规则》（后简称《规则》）的参与者之一，从其参加的两次会议经历谈论了其对《规则》的看法。宋律师认为任何一个国际公约的制定都是各方利益平衡的结果。因此建议，在参加《规则》制定讨论的时候，应该积极邀请来自货方、远洋、保险、银行等领域的代表，如果有可能，应在国务院的协调下组织各方一起讨论，这样才能真正组成一个传达本国声音的代表团。

宋律师指出，《规则》制定之初，是由UNCITRAL委托CMI进行国际运输的研究，因为一直都没有一个统一的公约。但当初只是起草了一个范本来研究除“钩到钩”“舷到舷”制度之外，是否还有其他的可能。但在制定公约的过程中，实际上都是西方国家在主导。《汉堡规则》虽然是发展中国家主导的，但实际影响并不大。CMI代表的是航运发达国家集团的利益，《规则》最主要解决的是集装箱问题，因为现在大多数货物都是集装箱运输，除了个别散货如矿、大豆等。中国代表团非常希望从一开始就参与《规则》的制定，来反应发展中国家的声音，但我国的话语权还非常小。因此宋律师建议，应从我国自身的问题着手，健全法制，这样我国的话语权也会不断增加，在国际上将会更有影响力。

宋迪煌律师指出我国的法制现状不容乐观，中方当事人不重视合同，不重视法律，合同不规范，只是期待对方按时付款，一旦市场有所起伏，则会出现很大问题。 还有一个状况是过去有些省会有外贸创汇指标，FOB卖方为了创汇就会姑息迁就买方而使自己在合同上吃亏。吃亏后期待法院来保护。但西方国家，重合同和私权，相关制度健全，因此核心利益一定会在合同上说清楚。这就是中西之间存在的差异。此外，宋律师指出，中国现在的海商法研究，人为地把海商法和贸易法割裂，而实际上海上运输完全是为贸易服务的。因此，应将海商法与贸易法结合研究，这样才能为实务操作提供更多有价值的引导。

对于加入《规则》是持乐观态度还是悲观态度，宋律师表示自己既不乐观也不悲观。他个人参加了第一次和第二次起草会议，宋律师认为《规则》的制定过程和十四年抗战一样，自己不敢妄然评论，但其建议这个游戏规则需要认真评估，除非能争取到一些第三世界国家的支持，否则要慎重。此外航运企业和货方、托运人的评估也很重要。宋律师认为我们应该以《鹿特丹规则》为契机，宣传合同和法律意识，呼吁贸促会和全国律协在适当的时机与商务部配合做宣传，加强从事国际贸易的企业对法律的重视。

第三位发言人：胡国磊 商务部条约法规司贸易法律处

发言主题：2009年中国代表团参与《鹿特丹规则》制定过程简单的回顾及下一步工作安排

胡国磊女士作为代表团成员之一，首先对我国代表团参与《鹿特丹规则》的制定过程进行了简单回顾，指出我国参加了运输法公约的历届会议并积极提出建议，与其他国家磋商，发挥了积极作用，是核心成员之一。政府部门都在积极努力，外交部曾特别征求特别行政区的意见，商务部也邀请各界人士研究《规则》，提供意见，公约审议通过后商务部和交通运输部也召开相关会议积极研讨。

关于《规则》对中国的影响，胡女士认为《规则》首次确立了海运加其他的法律制度，与现行公约相比发生很大的变化，对各国政策法律影响很大大；其次，引入了控制权和权利转让等与贸易相关的制度，减少国际贸易的交易成本；《规则》生效后，我国主要贸易伙伴批准后将会与我国产生互动性的影响，对我国是否加入会有很大影响，例如如果我们不加入，但贸易伙伴是公约缔约国，在某些情况下《规则》也会适用于我国。

胡女士指出，我国不签署《规则》并非不应该签署，而是时候未到，仍有很多事情需要完成，尤其是评估工作。公约涉及的利益方很多，应该全面考虑，现在的研究工作主要侧重于《规则》对海运业的影响，下一步的工作将主要评估对货方的影响，这需要一段时间来完成，但这有助于我们对是否加入公约进行判断，从而在此基础上得出负责任的结论。胡女士指出，《规则》将在20个国家批准 1年后生效，我们可以利用这个阶段做好准备工作。

第四位发言人：胡盛涛 商务部条约法规司贸易法律处处长

胡胜涛处长对胡国磊女士的发言做了一些补充。对商务部负责运输公约制定的第三工作组的工作进行了积极地肯定，认为这得益于我国每次代表团人员的合理配备，各方通过积极努力取得了不错的成果。胡胜涛处长期待下一步的调研能得到更多的来自学界和实务界的支持，为我国是否加入《规则》提供更好的建议。

第五位发言人：郭萍 大连海事大学法学院教授

    针对《鹿特丹规则》何时生效问题，郭萍教授提供了其关注的一组数据，《海牙规则》共有16条，从通过到生效用了8年左右时间；《海牙-维斯比规则》共有17条，从通过到生效也用了8年左右的时间；《汉堡规则》有30多条，从通过到生效用了差不多14年时间。郭教授指出，《汉堡规则》的条数几乎是《海牙规则》与《海牙-维斯比规则》的两倍，而从通过到生效的时间也几乎是两倍。

目前的《鹿特丹规则》共有96条，近乎是《汉堡规则》的3倍，如果按照上面的推理，那么这个生效时间是不是也是《汉堡规则》的3倍呢？

郭萍教授的简单推理着实反映了与会嘉宾的共同关切，本次研讨会的上午专场到此结束。

版权声明