航空法专题

议题二：国际航空法的新发展

2008年10月17日下午

发言人  国际民用航空组织法律局官员   黄解放 先生

题目：  国际航空法的新动向

黄先生的发言主要围绕1999年蒙特利尔公约、罗马公约现代化问题和保安公约的修订等内容展开。

一、1999年蒙特利尔公约的相关问题

蒙特利尔公约于2003年11月4 日生效，目前共有86个缔约国。黄先生分别从限额的复审、复审机构、复审依据和复审程序等四个方面就公约第二十五条复审问题作出了具体阐释。

二、罗马公约现代化问题

（一）非法干扰风险和一般风险

“非法干扰问题”实际上是针对恐怖主义展开的，但没有采用“恐怖主义”的定义，而是采用“非法干扰”的称谓。实际上，“非法干扰”即是指恐怖主义的破坏，例如911事件对地面资产的破坏。

（二）补偿赔偿机制问题

中国是否有必要加入该公约，受到赔偿机制的制约。另一方面，如果只有少数国家加入公约，如何解决国际民航组织与该机制的关系问题。

三、保安公约的修订

（一）对军事活动的适用问题

公约本来只是针对个人行为，比如爆炸品。以美国为代表的国家表示保安公约只适用于个人行为；以阿拉伯为首的国家却认为保安公约也适用于军事活动。两者之间的分歧有待解决。

（二）运输违禁危险品是否构成国际犯罪问题

四、军管和民航协调问题

欧洲已经开始着手协调军控和民用航空之间的冲突。随着中国经济的发展，空运的紧张势必成为一种趋势，那么如何协调和解决相关问题是学者应该思考的新议题。

题目：  1999年蒙特利尔公约中承运人责任的法理问题

保罗·斯蒂芬·登普西教授主要从以下四个方面对1999年蒙特利尔公约中承运人责任的相关问题发表了精彩演讲。

一、从华沙公约到蒙特利尔公约责任限额的变化

    保罗·斯蒂芬·登普西教授首先介绍了承运人责任限额在各个公约中的发展变化情况。1929年华沙公约规定的赔偿限额是＄8300，1955年的海牙议定书翻倍至＄16000，1966年蒙特利尔协议将其提高到了＄75000。1999年蒙特利尔公约采取了承运人的双梯度责任制度，其赔偿限额为100000特别提款权（US $146,000）。

二、相关公约的批准情况

1、芝加哥公约——190个国家

2、华沙公约——151个国家

3、海牙议定书——136个国家

4、瓜达拉哈拉公约——84个国家

5、蒙特利尔第四议定书——53个国家

6、1999年蒙特利尔公约——86个国家

三、事故及损害  

1、由公约第17条引发的问题

1999年蒙特利尔公约第17条规定了“旅客死亡和伤害—行李损失”。发言人指出，这一条引发了许多需要解决的问题，如：如何定义“事故”？伤害是否包括精神损害？这些问题在实践中也成为许多案件争议的焦点。

2、相关案例分析

（1）关于精神损害（Eastern Airlines v. Floyd ，Jack v. Trans World Airlines，El Al Israel Airlines v. Tseng）

    （2）关于“事故”的定义（Air France v. Saks，WALLACE v. KOREAN AIRLINES ，Qantas Ltd. v. Povey，Olympic Airways v. Husain）

通过对公约第17条以及上述案例的分析，保罗·斯蒂芬·登普西 教授指出1999年蒙特利尔公约中，关于事故及损害解释仍然存在着争议，这在实践中给法律工作者留下了广阔的发掘空间。

四、承运人抗辩理由

1、该运输不构成“国际运输”；

2、该事件尚未构成“事故” ；

3、该事件发生于登机之前或下飞机之后；

4、造成的损害并不构成“身体伤害” ；

5、原告的过错导致伤害；

6、超过100000特别提款权，承运人并不存在过错，或者损害是“仅仅”由第三方造成的。

题目：  中美航空运输协议及其影响

    董教授主要从中美新航空协议的主要内容及发展变化；中美新航空协议的新特点；中美航空协议的影响，以及中国航空运输政策的走向等四个方面对中美航空运输协议及其影响进行了分析和介绍。

一、中美航空运输协议的主要内容

《中美航空运输协议》于1980年达成，后经过1982年、1992年、1999年、2004年和2007年五次修订。航空运输协议的主要内容包括以下四个方面：

第一，授予航权（Grant of Rights)。1980年航空运输协议规定，在另一方领土内规定航线上的地点经停，以便上下国际旅客、行李、货物和邮件；经另一方航空当局同意，在另一方领土内规定航线上的地点作非运输业务性经停。1992年议定书规定了第三条航线上全货运航班的经营，享有第五航权。1999年议定书则进一步规定航线A对于始发地点不做任何数量上的限制。2004年议定书又增加了双方的航线A的目的地点，即可以是双方境内对定期国际航班开放的任何地点。

第二，指定空运企业（Designation)。在可以经营中美航线的航空公司的数量上，从1980年《航空运输协议》规定的2家，到1999年《议定书》的4家，再到2004年《议定书》的4+X家，可以经营中美航线的航空公司的数量还是有限的，中方对此一直没有松口。2007年《议定书》则有一个小的变化，这就是，中方将不再在指定航空公司方面受数量限制，可以指定4家，也可以指定7家、8家等，来运营中方的航线A和航线B上的协议航班。被指定的航空公司可以从2007年8月1日起开始运营航班。但美方还是采取逐年增加的办法，直到2011年3月25日运营航线B的航空公司的数量不作限制。

第三，确定运力(Capacity)。在运力的确定上，双方采取的是事先确定法，即缔约双方指定的航空公司在协议航班上提供的总运力，应由缔约双方航空当局在开始经营前协议或批准，以后则应根据预期的业务需求确定。这种事先确定法是对运力管理的传统和最广泛使用的方法。1982年《议定书》在运力方面则对第二条航线上的航班如何经营做出了规定，涉及开始经营的时间、班次、航班类型（混合航班或全货运航班）。

第四，确定运价(Pricing)。根据1980年《航空运输协议》，运价实行“双批准原则”。此后修订1980

年《航空运输协议》的议定书均对运价未做修改。2004年《议定书》第8条则彻底地颠覆了“双批准”原则，改为“始发国原则”，即从2004年8月1日到2008年3月24日，定期航空运输的运价应由航空公司根据商业考虑确定一个合理的水平，对于从其国内始发的运输的价格，一方可以批准或不予批准。任何一方不能单方采取行动阻止从其境外始发的规定航线上拟议的运价的实施。换言之，如果运输业务是从其领土上始发的，则不论承运人的国籍如何，缔约一方有权要求承运人遵守其规定。因此，哪一国的始发业务多，哪一国的管理权限就大。这种原则不但涉及到运价管理，也涉及运力管理。就中美双方而言，从美国的始发业务远大于中国的，尤其是客运，因此，美方的管理权限大于中方。

三、中美航空运输协议的特点

第一，在指定航空公司的数量上，开始打破数量限制，从原先的有数量限制逐渐过渡到不再有数量限制。

第二，航权方面，是一种不“完整”的第五航权。

第三，运力方面，混合航班和全货运航班是逐年大幅度增加，而全货运货班从2011年3月25日起，

则无限制，即不再限制航班班次。

第四，从协议的内容来看，航空货物运输的重要性日益突出。

第五，协议显示出日渐自由化的趋势。

第六，美国推动了协议的修订。

第七，修订的间隔时间逐渐缩短。

四、中美航空运输协议的影响

第一，中美航空运输协议的示范效应。

第二，对航空运输企业的影响。

第三，对国家整体经济的影响。

  龙教授就以上三位学者的精彩报告进行了简要点评。他说，三位专家分别从实务和学术层面介绍了航空法的前沿问题，非常具有研究价值和实际意义。

黄先生谈了国际航空法的新发展，特别是对国际组织在航空运输法发展过程中的积极作用做出了深入分析，令人耳目一新。

保罗·斯蒂芬·登普西教授则就承运人责任的前沿问题作了精彩的阐释。教授从案例出发，以实际案例为背景系统介绍了承运人责任的发展和演变，并就精神损害赔偿、赔偿限额等前沿问题提出自己的观点和看法。

董念清教授就中美航空运输协议的内容和影响作出了深入细致的探讨，使我们认识到由于美国在航空运输双边协定方面的示范作用，使得各国不得不注重对美国相关政策的发展和变化加以研究和分析，从而不断完善本国法律制度和政策规定。